Megasquirt MS-II en motor DJ

Por cierto, voy a necesitar un depósito de expansión usado (el mío está un poco “socarrado”). Si alguien sabe de alguno …

Yo solo me estoy centrando en el motor (y el mobiliario). Lo de Juanma no tiene nombre….

Hoy un pequeño avance: la sonda lambda AEM X Wi-fi ha funcionado.

Esta es la sonda que llevará cuando monte la Megasquirt. Digo “llevará” porque ahora temporalmente he montado otra. La que he montado ahora es una AEM performance X-wifi para ir tomando datos de como voy de riqueza. Lo bueno de la AEM es que lleva un emisor wifi y puedes ver en el móvil en tiempo real la riqueza del motor … original, del DJ con la Digijet. Una vez tenga valores en distintas situaciones me servirán de punto de partida y mejora para cuando ponga la otra sonda. Os pongo un link de la sonda AEM

Hace días conecté la sonda y el emisor X wi-fi, lo conecté a la batería, el led del emisor parpadeaba (hasta aquí todo bien) y cuando intento conectar el teléfono (un Samsum Galaxy S-II), … nada, el teléfono no consigue detectar la señal del emisor Wi-fi. Cambié la alimentación de la salida del alternador a la batería (por ver si el emisor era demasiado sensible al voltaje de entrada: el alternador da algo mas de 14 voltios, la batería sobre 13), pero nada: el emisor emite pero el teléfono “no capta” la red. Y el caso es que Dani -el dueño del emisor- me confirmó que con su i-phone conectó a la primera.

Así que me tocó acudir de nuevo a San Google y foreando en gringolandia encuentro esto:

Since the Android phone does not support the “Ad Hoc” connection protocol you must use a basic wireless router to link the two devices together to view the X-WIFI data on your Android phone.  Sounds hard but its easy  grin

O sea que el problema es el tipo de protocolo Ad Hoc propio de Android (yo soy analógico, de esto ni papa).

Así que si el Galaxy no quiere conectar, me llevo el portátil a la furgo a ver que pasa. Y en pocos minutos, esto:

Perdón por la calidad de las fotos, las tomé con el móvil.

Por ahora solo he podido pegar un par de acelerones en vacío. Los valores de AFR han oscilado entre los 14.7-15.2 hasta un máximo de unos 16.1 a unas 4.000 rpms (siempre en vacío). No son representativos para tomarlos como datos -insisto, fueron tomados acelerando en vacío- pero al menos se ve que la sonda, el emisor y el programa en sí funcionan

Ya va quedando “menos” (el que no se consuela es porque no quiere … .meparto)

Hoy un poquito de avance en la toma de datos.

Una vez solucionado el “conato de Fallas” del motor, hoy he podido tomar mis primeros  datos -en marcha .palmas- de la inyección Digijet: Data logging en el idioma de Shakespeare.

Ahí van las fotos de mi instalación (muy “pro”, como podeís ver .meparto)

En la siguiente se ve el emisor Wi-fi. Se puede colocar en el habitáculo del motor, pero he preferido que vaya “cómdamente sentado” y mas fresquito en la cabina (es prestado por un colega, mejor cuidarlo bien)

Y como solo he hecho 30 km (tocaba paella familiar) el cable lo “he tirado por aquí”.

Como se ve, muy pro … pero de provisional.

Ya comenté que el Samsumg Galaxy no quiere encontrar la Wi-fi del emisor así que ha habido que usar el portátil. Lo coloqué en “los pies” del asiento del copiloto (así no se ve desde fuera: imaginaos como le explico “el tema” si me pilla la G.C. con el portátil a la vista…), y desde el volante pude ir sacando algunas fotos.

Lo que he hecho hoy es fijarme en los valores siguientes:

– a 3500 rpm
– a 3000 rpm
– a 4000 rpm

Mejor con fotos:

– a 3500 rpm

lecturas en llano + ligerísimas subidas bajadas

Según la lectura, el valor es “un pelín” pobre (está ligeramente por encima de 14,7). Por ahora bien

Ahora subí un poco a 4000 rpm ..

y leo valores en condiciones similares (llano con ligerísimas subidas o bajadas)

y el resultado es que trabaja practicamente en estequiométrico (rondando siempre los 14,7)

Finalmente -por hoy- bajé el crucero a unas 3000 rpms para ver como iba

y solo una foto (tomé 3 pero daban el mismo valor)

Y un par de detalles mas.

Al cortar gas el valor sube a 19,7 y se queda clavado ahí. Es decir, la Digijet corta totalmente el suministro de gasolina cuando se levanta el pedal del acelerador.

Cuando se va a velocidad fija, llaneando y se pisa el acelerador, se nota como a la furgo le cuesta un poco subir de régimen y la mezcla se empobrece (se abre la admisión pero la inyección “no es capaz” de seguirle el ritmo). Una vez se alcanzan las 4000 rpms es cuando los valores de AFR bajan de 14,7, pero antes no.

Y finalmente, solo pude ver “de pasada” algún valor rico (o sea, menor de 14,7) en estas dos condiciones:

– inmediatamente después del ralentí (entre 1000 y 2000 rpms como mucho)
– por encima de las 4200 rpms.

¿Conclusiones?. Es muy pronto para sacar conclusiones pero se atisban algunos resultados:

– En regímenes estables por debajo de 4000 rpms la mezcla es ligeramente pobre. Solo por encima pueden obtenerse valores algo ricos.

– Quizás el periodo ralentí e inmediatamente después se pueda afinar un poco.

– Por encima de 4000 rpms se ve algo de riqueza. Si es “demasiada” o “insuficiente” no lo sé todavía.

– Al pisar con ganas el acelerador, la mezcla se empobrece (siempre por debajo de esas 4000-4200 rpms).

– La digijet corta inyección al levantar el pedal del gas (esto es lo único que estoy seguro al 100%  )

– Y me aventuraría a decir que de inyección, la Digijet parece que funciona ligeramente pobre en el mayor número de situaciones. Ahora bien, a nivel de encendido seguro que se puede mejorar mucho (y ojalá esta mejora de encendido redunde en posibilitar un ajuste mas fino de la inyección).

Y por hoy, ya esta bien (Mateo lleva una hora diciendo que se quiere ir a la feria)

Casi da pena ensuciarte el hilo sin aportar nada…

Ensucia, ensucia, ….

Es interesante saber que la furgo va pobre la mayor parte del tiempo. Yo pensaba que iría consumiendo como una bestia… de todas formas, como tu, opino que mejorando la chispa tiene que bajar aún más.

En altos no va pobre, lo cual no se si quiere decir que la Digijet va así de serie, o si es que el árbol CB 2280 le da mas respiración en esos regímenes (y los inyectores no llegan a tanto). De todas formas, con el pedal a tope no se debe ir corto de carburación (petas el motor en segundos). Así que de 4000 a 5000 conviene que vaya enriqueciendo (a tope debe ir rica por seguridad). Con lo cual el resultado tampoco es extraño.

Aun así, aunque ahora vaya “pobre” (solo un poco) antes de esas 4000 rpm, no significa que mejorando la ignición -las famosas LS2 truck coils en wasted spark- no se pueda empobrecer un poco mas pero manteniendo potencia. Al menos eso es lo que voy a intentar (si no lo de bajar consumo va a estar mas complicado).

Realmente la idea es conseguir mas respuesta y mejor combustión en cada rpms. Y que de rebote baje algo de consumo. Lo dicho: veremos a ver que vemos (lo tengo clarísimo, verdad  .meparto)

Si te han visto de alguna revista con el cable “tirao” por la ventana lo mismo se han pensado que era un muleto de VW y que estaban probando el sustituto de la T3 y sales en la portada de “Autopista”
Venga, ánimo!!!!

Shisssssst, no me descubras, que tengo contrato de confindencialidad de datos con VW. 

Seguimos avanzando.

Montar el stimulador sirvió para ir perdiendole el miedo a eso de soldar, así que seguí con la placa. He ido siguiendo a rajatabla los pasos del manual, en concreto de la versión MS-II 3.0. Ahí va el link:

http://www.megamanual.com/ms2/V3assemble.htm

Está bastante bien explicado. Solo hay algún componente que difiere en el nombre pero no en las características. La guía está “estructurada” en 5 pasos: primero la parte de alimentación, luego la de las comunicaciones, el clock, entradas a la ECU y finalmente las salidas de la ECU. Y después de cada paso hay una ronda de comprobaciones antes de pasar al siguiente.

Empezamos. Primero, herramientas, una mesa, lámpara …. y las piezas en sus bolsitas.

Antes de empezar a soldar componentes, el manual aconseja comprobar que la PCB cabe en su caja.

Y la verdad es que entra justita 

Ahora es cuestión de ir soldando con paciencia siguiendo el manual.

Con algunos componentes no hay que tener un cuidado especial mientras que con otros hay que evitar que se calienten demasiado mientras se sueldan (condensadores, transistores, chips, diodos). Para estos casos yo lo que he hecho es sujetarlos desde arriba con unas pinzas de metal. Creo que hay un útil especial para ello, pero como yo no lo tengo, me he apañado con esta solución.

En la foto anterior se ve como asoman las dos patitas del condensador mientras se sujetan con la pinza. Al ser de metal ayuda a disipar algo el calor mientras soldamos. De todas maneras conviene “no dormirse” con el soldador y hacerlo en poco tiempo.

Hay un paso que conviene mencionar. Ya en esta fase hay que tomar una decisión que está vinculada al tipo de montaje que va a hacer cada uno. Dependiendo de si se va a montar IAC -siglas de Idle Air Control: control del aire al ralentí-, hay que soldar unos puentes o no. En mi caso no va a ser así, por lo que me ahorro de soldar esos puentes. Mi idea es usar la válvula de ralentí original de la furgo, que puede seguir funcionando sin ser controlada por la MS. Una complicación menos.

Así vamos poco a poco hasta que llegamos al estabilizador de tensión. Este elemento se ha de situar en el disipador y para ello hay que utilizar una grasa especial (que viene en el kit) para que haga buena transmisión de calor. Primero presentamos el elemento en su ubicaión …

… y luego, ponemos la grasa, apretamos el tornillo y soldamos. En la próxima foto se ve ya en su sitio.

Con todo esto montado, llega el primer “check point”. Con un tester debemos medir en distintos pines y obtener un valor de 5 voltios (mas/menos 0.1 V).

Y por ahora, todo ha ido bien.

Si soy sincero, ha sido una agradable sorpresa. Entre que es la primera vez que sueldo en una placa impresa y por “miedo” a poner mas estaño del debido (y porque con mi edad empiezo a no ver un cara**, y menos con piezas tan pequeñas, el humo, …etc) me da la sensación de que la mayoría de las patitas tienen muy poco estaño (el manual habla de un cono). Pero creo que en este caso no se cumple el refrán de “mas vale que sobre …”.

Lo peor que me me puede ocurrir es que al acabar me toque llevarle la placa a un profesional para que le de un repaso. Así que Alex, no cantes victoria todavía  , que igual te toca currar.

Otro dia, mas 

P.D.: no tenía bastante con el tinglao este de la MS que la otra noche un colega -que está puestísimo en inyecciones, centralitas y preparaciones- va y me suelta “algo” sobre los resonadores en admisión. Lo que me faltaba!