Mejorar tubo vapores aceite del cárter y pulido del soporte del filtro aceite

Mejora del tubo de vapores de aceite del cárter y pulido del soporte del filtro de aceite

Brico nº 146

La mayoría de las furgos VW T-3 que en origen montaban el motor JX 1.600 TD, han cambiado el motor por el 1.900 TD, del tipo 1Y o el AAZ, a parte de los modernos TDI.

Estos motores son casi idénticos al JX,  salvo su cilindrada, colector de admisión y la tapa de válvulas.

Llevan además un tubo de ventilación de los vapores de aceite del cárter, que comunica éste con la válvula de vapor de aceite situada en el extremo delantero de la tapa de válvulas para una mejor ventilación de la presión y el vapor del aceite.

Este tubo que es de material plástico suele tener fugas de aceite en su unión con el bloque motor debido a las altas temperaturas que adquiere éste que acaban por deformar la zona de unión con el bloque motor, al igual que el soporte del filtro de aceite que está junto a él, que aun siendo de aluminio, su junta de estanqueidad metálica, no suele mantener la estanqueidad más allá de los 80 – 90.000 km.

En esta primera imagen, está remarcado en verde el tubo de ventilación y en rojo el soporte del filtro de aceite, que en su unión con el bloque motor, me ha ocasionado más de una pequeña fuga de aceite, no sé si a vosotros os molestan estas pequeñas fugas o sudoraciones, pero a mi nada me gustan, comprobar en vuestro motor qué tal de estancas  las tenéis.

Foto nº 01

Cuando me percaté de que la válvula de vapores de aceite situada sobre la tapa de válvulas tenía que ir en forma horizontal para trabajar como se diseñó para los motores 1.900, ; ver brico nº 57, Modificar tapa de válvulas de 1,9 TD. para nivelar válvula de vapores de aceite

Tras ello, intenté que el tubo de ventilación de los vapores de aceite del cárter saliera de la válvula con la mayor caída posible hacia el cárter y se me ocurrió instalar un manguito curvo pero con poco éxito

Foto nº 02

Cuando modifiqué por segunda vez la  tapa de válvulas por el tema estético de su acabado cromado:

brico nº 134, cromar tapa válvulas 1,9 TD nivelando seta vapor de aceite

Le instalé el tubo de origen VW nuevo de material plástico, pero la salida de la válvula hacia el cárter, tenía una subida que no me gustaba, pues el aceite que se condensara en el interior de este tramo de tubo iría al colector de admisión y quemándose en los cilindros, esto a la larga aumenta el consumo de aceite.

En este brico de abril del 2016, ya dije que no estaba satisfecho y que lo modificaría:

…………………………………….el tubo de plástico que conecta con el cárter, …………………………………. aunque no me acaba de gustar como queda.
Mi idea era que ese tramo de tubo de plástico quedara más horizontal y no lo consigo por ahora, ya se me ocurrirá algo para modificarlo…………………….

Ver en esta imagen que el tubo remarcado en verde hace una acusada subida.

Foto nº 03

Intenté calendar este tramo de tubo para reducir dicha inclinación pero no lo conseguí, este plástico no se deja moldear con calor, solo un poco, por mucho calor que se le aplique.

El citado tubo desmontado fuera del motor.

Foto nº 04

Como veis en la parte inferior derecha de la imagen, la unión con  el bloque motor  es de material plástico, dos tornillos de M-8 y una simple tórica que poco tiempo mantiene la correcta estanqueidad necesaria.

Foto nº 05
 

Me propuse acabar con las dichosas fugas de aceite, tanto del tubo como del soporte del filtro de aceite en sus uniones con el bloque motor muy cerca del cárter.

Midiendo los mm² del paso interior que  tiene el tetón de la válvula de vapores de aceite en su manguito de conexión con este tubo, compruebo que el citado tubo puede tener mucho menos diámetro que el que presenta.

Así que en un primer punto de análisis, pienso; si reduzco el diámetro interior del tubo, reduzco la cantidad de vapor de aceite que sube hacia la válvula para ser absorbido por el motor y quemado, en consecuencia un menor consumo de aceite.

Segundo punto del análisis, si el último tramo de ese tubo, en vez de pendiente hacia la válvula tiene pendiente hacia el cárter, el aceite allí condensado volverá por gravedad al cárter en vez de ir a la válvula para quemarse, en consecuencia un menor consumo de aceite.

La unión de este tubo con el bloque motor, tendría que ser metálica para garantizar una unión bien estanca y duradera, recordé que el antiguo motor JX 1.600, tenía en ese agujero del bloque una tapa metálica de generoso espesor que jamás tuvo la más mínima sudoración de aceite.

Pues a buscar esa tapa por el trastero, la encontré y  le hice un generoso taladro donde instalar un racor acodado, a éste, roscarle una espiga, a la cual insertar una manguera armada de caucho NBR resistente al aceite, todo ello lo encontré por sólo 14,33 €

Foto nº 06
 

También me quedaba por solucionar la fuga del soporte del filtro de aceite en su unión con el bloque motor.

Llevo el soporte de 3 salidas, la inferior para el engrase del turbo, una superior para el sensor presostato de aceite de origen VW  y una tercera con la rosca modificada donde fijo el bulbo que da la señal al reloj indicador de presión de aceite instalado en el salpicadero.

Para no inmovilizar la furgo mientras  preparaba el cambio, me hice con un segundo soporte, lo llevé a modificar la rosca para el bulbo sensor y planear la superficie de unión al bloque, pero no quería volver a instalar la misma junta metálica de origen que monté en dos ocasiones anteriores, pues con ella me ha fallado su estanqueidad, no duraron más de 80-90.000 km.

Buscando una junta alternativa y más resistente, encontré una de fibra verde, ya veremos que tal resultado dará.

Mientras esperaba el día propicio para hacer estos cambios, me iba mirando el soporte del filtro de aceite que tenía encima de la mesa, está lleno de rebabas y rincones,  con la superficie rugosa ideal para acumular suciedad.

Me pregunté,  ¿y si le paso la pulidora como hice con el alternador?  Nada se iba a perder ni debilitar………

Foto nº 07
 

Foto nº 08
 

A ratitos empecé a lijarlo, después puliendo con rodillos textiles y pasta pulidora, sólo lo hice a  ratos cada día, pues cuando se calienta hay que dejarlo que se enfríe, fui puliendo de zona en zona, hasta completar el pulido, sólo es cuestión de paciencia, me encantan las piezas brillantes en el motor.

Foto nº 09
 

Foto nº 10
 

Y llegó de día de la instalación, lamento no tener fotos del proceso, pues con las manos sucias del motor no es plan de andar toqueteando la cámara.

La manguera de caucho NBR, en su extremo de conexión con la válvula, lleva pegado con cola de vulcanizado un pequeño tramo de manguito también de NBR, para aumentar su diámetro y que entre a presión por el interior del tetón de la válvula que es ligeramente cónico, lo introduje con silicona de juntas, pero por seguridad, le añadí el trozo del extremo del tubo de origen de plástico que se ve fijado con la abrazadera.

Foto nº 11
 

Es el que haría de freno en caso de que tuviera tendencia a soltarse

Foto nº 12
 

La inclinación que toma este tramo de manguera es en pendiente hacia el cárter, no puede tener más pendiente pues está casi en contacto con el reborde de la tapa de válvulas, marcado con la flecha roja.

Foto nº 13
 

Foto nº 14
 

Foto nº 15
 

Foto nº 16
 

Detalle de la conexión del manguito con la válvula.

Foto nº 17
 

Y en la parte inferior del manguito, la conexión a la espiga con el racor acodado que va fijado a la pletina o tapa que llevaba de origen el motor 1.600 JX.

Foto nº 18
 

Foto nº 19
 

Foto nº 20
 

Con este brico, espero que esta unión al bloque motor, deje ya por fin de presentar sudoraciones de aceite, lo mismo que el soporte del filtro de aceite que está a su lado, fijaros en el color verde de la junta, que lleva también pasta de junta (color negro) para reforzar su estanqueidad.

Foto nº 21
 

Veremos con los años y los Km. que tal resultado dan estas modificaciones, de momento en periodo de pruebas con 287.200 Km en el marcador, iré informando de su resultado……………………….

Y termino con mi habitual frase;
Colorín colorado este brico se ha acabado.