[VW T3 2.1 DJ] Presión Aceite. Recopilación.

Llevo tiempo buscando información sobre este tema para nuestras bóxer, y la verdad es que se le hace a uno complicado a veces organizar lo que encuentra.  Voy a intentar recopilar información relevante, para ver si podemos sacar conclusiones, prevenir y alargar al máximo la vida de nuestros bóxer. Espero sirva de ayuda a alguien.

(Intentaré ir traduciendo los enlaces y volcando la info. De momento, la recopilo sin más. Iré actualizando)

** Antes de nada, comprobar que se está utilizando la viscosidad correcta de aceite: 20w50 de aceite a base de petróleo o 15w50 sintético **

1.- Partes bomba de aceite bóxer:

2.- Funcionamiento del Sistema de Presión de engrase VW wasserboxer.

2.1.- Go Westy: Sistema de Aviso de la Presión de Aceite. (La luz y el zumbador “Idiotas”) Explicación.
http://www.gowesty.com/library_article.php?id=810

Todas las furgonetas VW tienen una luz Roja de advertencia de aceite. Contrariamente a la creencia común, la luz de advertencia del aceite no tiene nada que ver con el nivel de aceite. Recibo llamadas de gente todo el tiempo diciéndome que su luz de aceite está encendida, pero que acaban de comprobar el nivel de aceite con la varilla y que estaba bien. Esa no es la forma en que este sistema de alerta funciona. Más bien, la luz roja se enciende cuando la presión del aceite baja demasiado, determinada por un interruptor de presión de aceite instalado en el motor. Ninguna furgoneta VW ha salido nunca de la fábrica con un manómetro de aceite o un indicador del nivel de aceite, sólo una luz de advertencia de baja presión de aceite.

Sistema de un solo interruptor: 1948-1985
Cuando el motor no está funcionando y no hay presión de aceite en absoluto, con el interruptor de encendido en la posición ON, la luz de advertencia de presión de aceite se enciende. El indicador rojo recibe su señal positiva de la batería a través del interruptor de encendido. Recibe su señal de tierra a través del interruptor de presión de aceite, que está normalmente cerrada cuando no está presente la presión. Tan pronto como el motor arranca y la presión del aceite sube, el interruptor se abre entre el 0,14 – 0,35 bar (2-5 PSI), rompiendo el circuito de tierra a la “luz idiota”, y se apaga. Si el motor tiene uno o cinco litros de aceite, no importa. Si hay suficiente aceite en el motor para llenar el filtro de aceite, alrededor de más de la mitad de un cuarto, la presión del aceite aumentará y se mantendrá. La primera vez que vaya por una curva y el aceite chapotee de un lado a otro en el motor, la bomba de aceite chupará aire en lugar de aceite, la presión caerá, y la luz parpadeará, a veces sin llegar a apreciarse. Esto no es una buena situación y puede derivar en un gripado prematuro del motor. Cada vez que la luz de presión de aceite se enciende, es motivo de preocupación y acción INMEDIATA. Un indicador del nivel de aceite, en su lugar, sería una mejor medida para prevenir los problemas que el actual sistema “deténte y comprueba rápido”. Pero la luz de presión de aceite significa: “STOP, PARE, NO TIENE PRESIÓN, EL MOTOR FALLARÁ EN UNOS SEGUNDOS.” En realidad, esto es lo que significa. Es como si tu corazón se detuviera en tu pecho.

Sistema “dinámico” de dos interruptores: 1986-presente
Igual que el anterior sistema, cuando el motor no está funcionando y no hay ninguna presión de aceite, con el interruptor de encendido en la posición ON, la luz de advertencia de presión de aceite se enciende. Igual que antes, el indicador rojo recibe su señal positiva de la batería a través del interruptor de encendido. El camino de tierra, sin embargo, es controlado por una pequeña centralita con un “sistema de alerta de presión de aceite dinámico” que se encuentra detrás del velocímetro. Este último sistema utiliza dos interruptores en el motor. Uno de los dos, trabaja de la misma manera que el interruptor del sistema anterior. Se trata de un interruptor normalmente cerrado (baja presión– color azul: 0,25bar) que se abre entre 0,14-035 bar (2-5 PSI). El otro conmutador está situado en la parte trasera del motor, a la izquierda de la polea de la correa en V, más cerca de la bomba de aceite. Este interruptor es un normalmente abierto (alta presión – color gris: 0,9bar) que cierra entre 0,75-1 bar (11-15 PSI). Además de la entrada de estos dos interruptores (señal de tierra o señal abierta), el equipo también recibe información de la velocidad del motor del sistema de encendido.
A velocidades del motor por debajo de alrededor de 1800 RPM, el equipo ignora el interruptor de alta presión y el sistema se comporta más o menos de la misma manera que el sistema antiguo, excepto que la luz del aceite parpadea en lugar de quedarse fija.
Con el motor a más de 1800 RPM,  el sistema empieza a mirar al interruptor de alta presión para asegurarse de que se cierra (es la masa de la centralita). Si ese interruptor no se cierra y permanece abierto a velocidades de motor elevadas, el equipo sabe que algo está pasando. La centralita le dice a la “luz idiota” que parpadee, y se pone en marcha una señal acústica.
Este sistema es mucho mejor que el sistema de protección anterior. Cuando funciona correctamente, te da una advertencia mucho más temprana de los problemas que puedan venir. Ahora, en lugar del sistema anterior donde la presión de aceite debía ser casi inexistente para que la luz se encendiera, se activa una luz intermitente y el zumbador, si cae por debajo de 1bar (15 psi). Eso te da la oportunidad de detenerte antes de que se produzca la catástrofe.

El problema con este sistema es que no está bien entendido por la mayoría de los talleres. El sistema suele dar señales falsas, y es invariablemente e incorrectamente adjudicado a la parte más cara del sistema: la centralita, que casi nunca falla. El culpable habitual es uno de los interruptores o el cableado que va a ellos en el motor y en la parte posterior del cuadro de instrumentos. La forma más rentable para arreglar un sistema que está dando falsa advertencia es reemplazar los dos interruptores y el cableado en el motor (ya no está disponible en VW, así que habrá que hacerlo nuevo). Si después de hacer esto el sistema aún sigue sonando, es el momento de comprobar la presión de aceite con un medidor. Si la lectura de la presión es correcta, yo reemplazaría los conectores de la instalación, y de hecho, podría resolver otros problemas en el proceso. Si la comprobación de la presión revela medidas bajas, y has comprobado que se está utilizando la viscosidad correcta de aceite (15/50 sintético o 20/50 de aceite a base de petróleo), el sistema probablemente no miente, y de hecho tienes un problema de baja presión de aceite. Es posible que tengas cojinetes de motor desgastados, muy común en los motores de alto kilometraje… Tal vez es hora de un motor fresco? Por lo menos, podría ser el momento para un kit de bomba de aceite de alto volumen.

La razón principal de que la centralita se sustituya la primera es, simplemente, porque es la cosa más fácil de reemplazar. Para reemplazarlo, primero hay que quitar el cuadro de instrumentos. A continuación, desconecte el enchufe de la parte posterior del velocímetro. Sea muy, muy cuidadoso: NO tire de la lámina de circuito impreso. En lugar de ello, saque con cuidado el tapón de plástico con un pequeño destornillador. Retire los cuatro tornillos que sujetan el velocímetro en su lugar, dale la vuelta, y verás cómo la unidad de control de ajuste sale de su sitio.

Los interruptores de presión de aceite son un poco más difíciles. El que hace que la luz se enciende con el motor por ENCIMA del ralentí (el interruptor de alta presión) está en la parte posterior, cerca de la bomba de agua. Para llegar a él, requiere retirar las correas trapezoidales. El interruptor se atornilla en un adaptador de acero que, a su vez, se atornilla en el bloque del motor. A veces el adaptador sale con el interruptor, y tienes que cambiarlo al nuevo interruptor.

El otro interruptor está en el motor en el lado del conductor, bajo la culata. Tienes que trabajar desde abajo. Hay una placa de chapa,  que protege los tubos de las varillas de los empujadores,  sujeta al bloque del motor en dos lugares y en los anclajes del colector de escape en la culata en otros dos lugares. Por lo general, puedes sacar esos dos tornillos del bloque del motor (que son de fácil acceso) y uno de los dos tornillos de la culata (el que está hacia la parte delantera del vehículo es el más fácil). Entonces, se puede tirar de la pieza de chapa hacia abajo y fuera, y verás el interruptor situado entre los dos tubos de la varilla de empuje, en el centro. De hecho, hace poco he sustituido uno de estos, tirado en el suelo de mi parking, con algunas herramientas básicas.

2.2.- Go Westy: Presión de Aceite (o falta de ella) en los motores Water-Boxer.
http://www.gowesty.com/library_article.php?id=1670

Los motores bóxer refrigerados por agua 1,9 y 2,1 litros fueron equipados con la misma bomba exacta de aceite que todos los motores VW Escarabajo que se remontan a alrededor de 1960. Los engranajes en estas bombas son de sólo 24 mm de ancho. El espacio del rodamiento principal y el de la biela en el cigüeñal es idéntico al motor del Escarabajo, y los cojinetes de biela utilizados son en realidad la misma referencia exacta que se utiliza en todos los motores Beetle desde 1966. Así que ¿por qué es que 1986 motores más nuevos en Vanagons parecen tener problemas de presión de aceite mientras que los motores 1983-1985 de Vanagons y Beetle anteriores no lo hicieron? La respuesta es esta: Todos tenían una muy baja presión de aceite, pero nadie lo sabía hasta que VW instaló un sistema de aviso de presión de aceite dinámica más elaborado con la introducción del motor de 2,1 litros en 1986. ¿Entonces, no hay realmente nada por lo qué preocuparse?
Como se puede imaginar, hemos desmontado miles de motores-bóxer refrigerados por agua. Simplemente no vemos fallos de baja presión- o relacionados con la falta de lubricación-, aunque sabemos que la baja presión de aceite es común en estos motores. Simplemente no parece dar lugar a ningún problema real. La Sustitución de la bomba de 24 mm original con una de nuestras bombas de aceite 30 mm, más grandes (con cubierta mecanizada) es un seguro barato, e incluso,  tiende a hacer que el zumbador de advertencia de baja presión de aceite se calle! Eso es lo que nosotros instalamos en todos los motores reconstruidos por GoWesty, incluidos los destinados a los vehículos anteriores 1983-1985 sin el zumbador de advertencia.

3.- Posibles problemas:

http://www.van-cafe.com/home/van/page_15_9/oil_pressure_problems.html – Van-cafe: Problemas de Presión de Aceite.

http://itinerant-air-cooled.com/viewtopic.php?p=11258 Caso en Aircooled.

3.1.- Revisar:
Normalmente el detonante inicial que nos lleva a buscar esta información es la famosa chicharra. Antes de alarmarnos y pensar ya en buscar un motor o “abrir el melón”, intentaremos hacer una revisión de más sencillo/barato a inevitable.

* Viscosidad apropiada de aceite.

1.-Inspección Visual y limpieza: posibles fugas. “Andamos marcando territorio?, Dónde empieza la gota realmente?”

2.- Cableado Sensores de Presión en vano motor.
– Sensor de 0,25 Bar en la culata izquierda (lado conductor), debajo de la tapa protectora.
– Sensor de 0,9 Bar cerca de la Polea del cigüeñal.
– Conector negro.

3.- Conexiones Cuadro. Cuidado al desmontar: http://www.gowesty.com/library_article.php?id=1385

4.- Filtro de Aceite: Obturado o válvula interna con fcto defectuoso.

5.- Sensores de presión: “1 y 2” en la fotografía del despiece. Apartado 7. 0,25bar y 0,9 bar, respect. En caso de duda, se suelen sustituir directamente.

6.- Muelle de tarado: “15” en la foto del despiece del Apartado 1.

7.- Si aún así sigue abrasándonos la chicharra: Montar Manómetro de Presión de Aceite y ver qué está pasando.

3.2.- Posibles Diagnósticos:

Q1: By Tomate: ” La verdad es que necesito saber a que presion de aceite trabaja el motor en frio y en caliente, al ralentí y acelerado, ya que tenemos dudas al haber instalado el reloj de presion del aceite, en caliente al ralentí da 1,5 o algo menos, acelerado en caliente no pasa de 3.En frío ha empezado a hacer un ruido tipo tac tac tac que pienso que puede ser de los casquillos del cigueñal al engrasar mal. Ese ruido desaparece con el motor en caliente después de haber rodado con la furgo.”

A1: By Profe: “El tema de la presión de aceite me parece muy delicado de responder. Recuerdo una comparativa de relojes de presión de aceite en un vw type1 y había diferencias de mas de un 20 % en la lectura de los manómetros. Y eran marcas conocidas.
Si quieres estár mas tranquilo, deberías medir la presión de aceite con “herramienta oficial”. No recuerdo los valores que debe tener, seguro que algún forero tiene acceso a esa información en el manual oficial.
Y opinar de ruidos “a ciegas” … pues mas difícil todavía. De todas formas, si el ruido es mas perceptible en frío que en caliente también podría ser cosa de taqués/válvulas o incluso de pistones. Intenta diferenciar entre un “tic-tic-tic” y un “TAC-TAC-TAC-“. Y si puedes observa si el ruido aumenta con carga (al acelerar) o al cortar gas.
Lo mejor obviamente es que te la viera un mecánico experto en estos motores pero si buscas en Youtube puede que identifiques el ruido en un video (te puede dar una idea). Suerte!”

Posibilidades:
“tic-tic-tic”: taqués/ válvulas o incluso pistones.
“TAC-TAC-TAC”: Casquillo de Biela.

Si aceleras (-> Aumenta RPM -> Debería Aumentar P de aceite), se intensifica o desaparece el ruido?:
– Se intensifica:
– Desaparece:

4.- Upgrades:

A.- High Volume Pumps: Bombas de Alto Volumen.

CB Performance (Claudes Buggies): 1796 Maxi Pump. http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=1796

– Engranajes de 26mm.
– Puede montarse en sistemas de serie.
– Puede necesitarse: http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=1797

Go Westy: GVW-HV-OILPUMP http://www.gowesty.com/ec_view_details.php?id=24147&category_id=1670&category_parent_id=

– Engranajes de 30mm.
– Consejo Pro: En nuestras reconstrucciones, nos deshacemos de la junta de la bomba con bloque y utilizamos sellador solamente. Hemos tenido una suerte excelente con Victor Reinz “Reinzosil”, número D-176-404-A2. http://www.ebay.es/itm/VW-Oil-Pan-Sealant-D176404A2-/250764923622 o http://www.amazon.com/D176404A2-Sealing-Compound-Liquid-Sealant/dp/B0084XXEYE

B.- Radiador de Aceite
– El compañero tencentlife de shoptalkforums: http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=102662
– Riceye de The Samba http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=371101&highlight=

5.- Valores de correcto funcionamiento. Según diferentes configuraciones:

Puede ser interesante que, aquellos que tengamos montado Reloj de Presión de Aceite podamos ir poniendo nuestras conclusiones.

A.- Datos usuarios:

Algo así.

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a1.- Datos de referencia del wiki.club8090 :

En frío: T (no indica)
    P al Ralentí:    45-70 psi  3,10-4,85 bar.
    2.000 rpm:      50-70 psi  3,45-4,85 bar.
    4.000 rpm:      50-70 psi  3,45-4,85 bar.

En Caliente: T (no indica)
    P al Ralentí:    8-15 psi (8 getting a bit low!) = 0,55-1,0 bar. (0,55 bar se está poniendo un poco bajo!)
    2.000:              15-35 psi  1,0-2,4 bar.
    4.000:              30-45 psi  2,0-3,1 bar.

En Caliente: T VERY HOT
    4000: Should be at least 25-30 psi = Debería ser al menos 1,7-2,0 bar

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a2.- 12 Ejemplos muy bien documentados de Frank Condelli http://www.frankcondelli.com/survey.htm

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#1   
Engine: 2.1 l Boston Engine Rebuild
Mileage: ~ 20,000 = 32.000kms.
Oil:
  Weight: 20w-50
  Type:    Dino
  Brand:  Castrol
Gauge: ?

Oil pressure
  Cold Start
      Idle:                65 psi  4,5 bar
      2000 rpm:      65 psi  4,5 bar
      4000 rpm:      65 psi  4,5 bar
  Fully warmed after at least 1 hour of running
      Idle:                10 psi  0,7 bar
      2000 rpm:      30 psi  2,0 bar
      4000 rpm:      40 psi  2,75 bar

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#2
Engine:  1989 2.1Ltr. MV fuel injected
Mileage: 92,500 miles = 148.900 kms
Oil
  Weight:  20W50
  Type:      racing?
  Brand:    Castrol
Gauge: ?

Oil pressure
  Cold Start
    Idle:                55 psi  3,8 bar
    2000 rpm:      60 psi  4,15 bar
    4000 rpm:      70 psi  4,8 bar
  Fully warmed after at least 1 hour of running
      Idle:                0-3psi  0 – 0,21 bar light flickering at  Oil temp 130 Degrees C
      2000 rpm:      10psi    0,7 bar
      4000 rpm:      20 psi  1,4 bar

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#3
Engine: 2.1L MV
Mileage: 208,500 m = 335.550 kms
Oil
    Weight:  15w-50
    Type:      Synthetic
    Brand:    Mobil-1
    Change frequency: 7,500 miles = 12.000 kms
Gauge: ?

Oil pressure
    Cold Start
        Idle:          ~58 psi  ~4,0 bar
        2000 rpm: ~60 psi  ~4,15 bar
        4000 rpm: ~65 psi  ~4,5 bar
    Fully warmed after at least 1 hour of running
        Idle:            15 psi @ 180F oil temp  1,00 bar @ 82C temp aceite
        2000 rpm:  28 psi  1,93 bar
        4000 rpm:  45 psi  3,10 bar
    At 230F/110C oil temp
        Idle:            10-12 psi  0,7-0,82 bar
        2,000 rpm:  20 psi        1,4 bar 
        4,000 rpm:  35 psi        2,4 bar

Note that I have a thermostatically controlled oil cooler. I only see
the 230F = 110C temps when operating at high speeds with the AC.

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#4
Engine: 2.1 Boston Engine           
Mileage: 22,000 = 35.400 kms 
Oil
    Weight: 10W40
    Type:    Dino
    Brand:  Castrol
Gauge: ?

Oil pressure
    Cold Start
        Idle:          65-70 psi    4,5-4,85 bar
        2000 rpm: 70+ psi      +4,85 bar
        4000 rpm: 70+ psi      +4,85 bar
    Fully warmed after at least 1 hour of running
        Idle:          8-12 psi    0,55-0,82 bar
        2000 rpm: 20-22 psi  1,4-1,51 bar
        4000 rpm: 40-42 psi  2,75-2,9 bar

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#5
Engine: 2.1l – Boston Engine Rebuild
Mileage: 900 km
Oil:
    Weight:10w30
  Type: standard
    Brand: Quaker State
Gauge: Generic mechanical (Canadian Tire)

Oil pressure
    Cold Start:
        Idle:           56 psi  3,86 bar
        2000 rpm: 60 psi  4,15 bar
        4000 rpm: 65 psi  4,5 bar
    Cold Start: (w/block heater running more than 1 hr.)
      Idle:           45 psi  3,10 bar
        2000 rpm: 55 psi  3,80 bar
        4000 rpm: 58 psi  4,0 bar
    Fully warmed after at least 1 hour of running
      Idle: 3      ~ 4 psi  0,28 bar
      2000 rpm: 20 psi  1,4 bar
      4000 rpm: 30 psi  2,0 bar

Mileage: 8914 km
Oil:
    Weight:  5w50
    Type:      Synthetic
    Brand:    Mobil 1

Oil pressure:
    Cold Start:
        Idle:          80 psi  5,5 bar
        2000 rpm:
        4000 rpm:
  Fully warmed after at least 1 hour of running
      Idle:            5 psi    0,34 bar
      2000 rpm:  16 psi  1,1 bar
      4000 rpm:  37 psi  2,55 bar

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#6
Engine: 2.1 engine rebuilt by NW Connecting Rod in Seattle, WA, with Melling high volume oil pump.
Milage: 30k since rebuild = 48,3k kms.
Oil:
    Weight:  20w-50
    Type:      Dino
    Brand:    Castrol oil year round.
Gauge: ?

Oil pressure:
    Cold Start:(temps in the 40s):
        Idle:          75  psi  5,15 bar
        2000 rpm: 80+ psi  5,5 bar
        4000 rpm: 80+ psi  5,5 bar
    Warmed up for half hour (I don't drive for an hour in the winter much!)
        Idle:          18-20 psi  1,25-1,4 bar
        2000 rpm: 30-35 psi  2,0-2,4 bar
        4000 rpm: 50-55 psi  3,45-3,8 bar
    Last summer, on long trips in hot weather:
        Idle:          10-12 psi  0,7-0,82 bar (never below 10 psi-0,7bar, even in 90 degree driving)
        2000 rpm: 25-30 psi  1,7-2,0 bar
        4000 rpm: 40-45 psi  2,75-3,10 bar

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#7
Engine: 2.1 OEM
Mileage: 220.000 km
Oil
  Weight:  5W50
  Type:      Synthetic
  Brand:    Castrol
Gauge: VDO dual gauge – 80 psi range (5,5bar)

Oil pressure:
  Cold Start: (Cold idle/2000/4000 readings confirmed with a manual Oil pressure: gauge.  VDO gauge was correct.)
    Idle:            35psi  2,4 bar
    2000 rpm:  50psi  3,45 bar
    4000 rpm:  65psi  4,5 bar
  Fully warmed after at least 1 hour of running
    Idle:            10psi  0,7 bar
    2000 rpm:  20psi  1,4 bar
    4000  rpm: 35psi  2,4 bar

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#8
Engine: 2.1 OEM
Mileage: 240K miles = 386k kms
Oil
  Weight: 20W50 summer – 10W40  winter
  Type:
  Brand:  Castrol
Gauge: VDO (gauge & sender)

Oil pressure:
  Cold Start:
    Idle:          80 psi  5,5 bar
    2000 rpm: no tach Transporter
    4000 rpm: no tach Transporter
  Fully warmed after at least 1 hour of running
    Idle:          10 ~ 15 psi    0,7-1,0 bar(8 psi 0,55 bar after a hard expressway run in the heat of summer)
    2000 rpm: no tach Transporter
    4000 rpm: no tach Transporter

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#9
Engine: 2.1L Original Case, one Boston Bob head, one original head.
Mileage: 130,000 miles = 209.200 kms
Oil
  Weight: 20W50
  Type:    Organic
  Brand:  Havoline
Gauge: VDO gauge with dual sender – 80 psi range 5,5 bar (includes 8psi  0,55 bar warning light & gauge pressure).

Oil pressure:
  Cold Start:
      Idle:            60psi    4,15 bar
      2000 rpm:  60psi  4,15 bar   
      4000 rpm:  60psi  4,15 bar 
  Fully warmed after at least 1 hour of running
      Idle:            15 +/-  1,0 bar         
      2000 rpm:  25-30  1,7-2,0 bar 
      4000 rpm:  35-45    2,4-3,10 bar(varies depending on ambient temps. & terrain….once it went as low as 28 psi 1,93 bar when cruising all day at 95 degrees F (35C) in the hills of Vermont. 
Idle pressure also dropped to less than 8 psi 0,55 bar.  Let the engine cool at a rest stop for about 30 minutes, and the pressure rebounded)

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#10
Engine: 2.1, rebuilt
Mileage: 4000 mi. = 6.500 kms
Oil
  Weight: 20w50
  Type:    Organic
  Brand:
Gauge:

Oil pressure:
  Cold Start:
      Idle:          45psi            3,10 bar
      2000rpm: 
      4000 rpm
  Fully warmed after at least 1 hour of running
      Idle:          15psi            1,0 bar
      2000 rpm: 20 ~ 25psi  1,4-1,7 bar
      4000 rpm:

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#11
Engine: Rebuilt by owner.  New bearings, but stock crank, case, and oil pump.  All was still within factory specs, so I just put it back together.
Mileage: 140k miles on vehicle = 225k kms, 200 miles = 322 kms now on freshly rebuilt engine
Oil
  Weight: 20w-50
  Type:    Dino
  Brand:  Castrol
Gauge: VDO kit from VolksCafe

Oil pressure:
  Cold Start:
      Idle:                50psi        3,45 bar
      2000 rpm:      60psi        4,15 bar
      4000 rpm:      Cold?  Nah… I rarely see these revs even when warm.
  Fully warmed after at least 1 hour of running
        Idle:                10-12 psi  0,7-0,82 bar
        2000 rpm:      20 psi        1,4 bar
        3000 rpm:      31 psi        2,1 bar
        4000 rpm:      42 psi        2,9 bar

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#12
Engine: Original 2.1 L – 87 Westfalia – 4 speed
Mileage: 153K miles = 246k kms.
Oil
  Weight:  20W50
  Type:      GTX High Mileage
  Brand:    Castrol GTX
Gauge: VDO 80psi – 5,5 bar Oil pressure:, VDO 300F Oil Temp = 150C

Oil pressure:
  Cold Start:
      Idle:            60 psi      4,15 bar
      2000 rpm:  63 psi    4,35 bar
      4000 rpm:  63 psi    4,35 bar
  Fully warmed after at least 1 hour of running
      Idle:            10 psi      0,7 bar         
      2000 rpm:  20 psi    1,4 bar
      4000 rpm:  30 psi  @210 F (2,0 bar @99C), cruising at 68 mph/4k rpm outside temp 49 F (= 110Km/h @ 4krpm, Temp ext 9,5C)

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6.- Desmontaje y montaje:

(Aún estoy comenzando con este tema)

– Furgovw: By Tomate: http://www.furgovw.org/index.php?topic=215283.0

– Bentley: por Profe

“Si no has abierto cárteres, te hace falta un estractor especial y unas galgas. El estractor es para sacar la bomba (para meterlo no es necesario). Las galgas son para medir la holgura entre engranajes y la tapa. Es crucial para tener un buen valor de presión de aceite. Si la tapa tiene marcas, pon una nueva.

Te puede ser útil estos dos links. Están en ingles pero con las fotos aclaras que junta ha de llevar y donde poner el sellante.

Hay dos juntas, una entre bomba y carter y la otra entre bomba y tapa. Esta última hay preparadores que prefieren sustituirla por el sellante. En las fotos de los links verás como. Si pones sellanete en vez de la junta, has de tener cuidado con que la pasta sellante no caiga en la ranura de recogida de aceite pues anularía su función.

Los tornillos siempre han de ir con el sellante hacia dentro (aunque parezcan autoblocantes no lo son). Yo los pondría nuevos. Aquí los links:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=282654

Con las Bombas de Alto Volumen (GoWesty o CB) recomiendan cambiar los espárragos-tuerca por tornillo: “Bolts and sealing washers to replace the leak-prone stud/sealing nut combination”

Si tienes medios no creo que te sea muy difícil.
El tema es que no hagas palanca de un solo lado pues acuñarías la bomba (y no saldría). El material es blando y es fácil romperlo si intentas sacarla con un destornillador haciendo palanca de un solo lado (he visto romper una así).
Con el estractor estiras hacia fuera de varios sitios a la vez y eliminas este riesgo”

– Otros:

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=282654 – Maxi Pump VS Shadek Hi-Cap
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=95177&highlight=oil+pump+gasket – oil pump gasket leak
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=238340&highlight=

Motor montado:
– Que hay que desmontar?

E1: Yo no tuve que quitar la polea del cigüeñal (o el silenciador tampoco) en el Desmontaje & Reparación de la bomba de aceite en mi furgo del 87. Tuve que quitar la polea de la bomba de agua para tener acceso a los tornillos de tubos de cruce refrigerante. La bomba de agua se mantuvo intacta, sin embargo.

Mi paso a paso se encuentra dentro de este tema:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=238340&highlight=

No es tan malo, siempre y cuando el espacio de trabajo sea cálido y seco. Asegúrese de consultar el procedimiento de Bentley para medir el juego axial (o, más exactamente, la holgura de la tapa) de los engranajes de la bomba. Esto es crítico para el funcionamiento adecuado de la bomba de aceite. A veces todo lo que se necesita es una película de RTV sin junta. El juego excesivo puede significar baja presión de aceite.

E2: Es esto factible con el motor en la furgoneta? creo que es por la holgura presión de aceite es tan baja después de mi reconstrucción, ahora con 12000 kms en mi motor espero aún esté bien. ¿Hay algún tutorial con fotos / video en algún lugar ??

Es muy factible con el motor en la furgoneta. Recientemente tuve que volver a sellar la caja de la bomba y la tapa de la en mi 2.1 debido a una fuga de aceite y no fue un trabajo demasiado complicado en general. Tuve que quitar el silenciador, el catalizador, barra trasera que sujeta el motor, soportes de motor, polea de la bomba de agua y la correa, y el tubo de cruce de refrigerante.
Leí en la web cómo mucha gente también quita la polea del cigüeñal, pero no vi ninguna razón para que esto fuera necesario. La carcasa de la bomba se puede quitar y poner completamente sin sacar la polea del cigüeñal de su lugar. Lo más difícil para mí es el escape, yo todavía no pude sellarlo correctamente después de probar un par de veces diferentes. Las fugas del escape son molestos.

– Holgura. Correcto Procedimiento para la medición? Según Bentley: 0.10mm

E1: Un error común que causa baja presión de aceite es utilizar la junta de espesor entre el cuerpo de la bomba y la tapa. Tampoco uso ninguna junta entre estos, sólo una delgada película de Curil/Reinzosil POR FUERA de la ranura de retorno de aceite. Si fuera por dentro de ella, puede succionarse por el lado de entrada y terminar en su aceite u obturando el circuito.

– Juntas? Sí, No, Alguna?
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=269355 – ¿Qué junta para la Bomba de aceite poner? (Con Fotos)
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=270637&highlight=oil+pump+gasket – Espesor de la Junta de la Bomba de Aceite.
https://www.thesamba.com/vw/forum/archive/index.php/o-t–t-310628–.html – Disposición de Juntas para el caso específico de la CB 1796 Maxipump.

E1:

Junta A va entre el cuerpo de la bomba y el cárter. Rodea el cuerpo.
Junta B va entre el cuerpo y la tapa.

La ranura es para el aceite que llega bajo presión recirculándolo hacia atrás y  devolviéndolo al lado de succión, para evitar forzar su salida bajo presión y provocando una fuga. La Junta B puesta como en la foto, cubriría esa ranura.
Al utilizar B entre el cuerpo y la tapa, los mecánicos veteranos la instalaban en seco. La causa es que, con el uso, la junta va a absorber aceite, hinchándose un poco.

Solía hacerlo de esa manera, pero ya no lo hago más. Pongo un cordón delgado del sellador Dirko o Reinzosil incluido en los juegos de juntas de motor Elring o Reinz, respectivamente, alrededor de la parte posterior de la brida del cuerpo de la bomba. El sellador fluye entre el cuerpo y el cárter y forma un sello de por vida flexible que no se agrieta como la junta de papel.

Tampoco utilizo ninguna junta bajo la tapa, pero sólo después de medir el juego axial del engranaje en el cuerpo de la bomba. Instalo los engranajes en el cuerpo, coloco una regla sobre la cara cuerpo y utilizo galgas para medir el juego libre existente para los engranajes, como si fuera la tapa plana encima (esto se muestra en Bentley p.17.9, fig. 2) . Debe ser 0,10mm. Si es así, que es la tolerancia correcta, añadiendo una junta aunque sea delgada, aumentaría el juego axial una vez instalada la tapa. Eso hará que la bomba proporcione menos presión cuando el aceite esté caliente. Los engranajes son de acero mientras el cuerpo es de aluminio. El aluminio tiene una tasa mucho más alta de expansión térmica que el acero, por lo que cuando el motor está caliente, la holgura sólo aumentará.

Si el juego libre calculado es menos de 0,07mm, se deberá usar una junta fina. De lo contrario, aplique una capa continua delgada de sellador, de 2 mm de ancho, alrededor de la cara del cuerpo, por fuera de la ranura y el interior de los orificios de los agujeros. OJO! Con no llenar la ranura de retorno con junta líquida!!

Antes de instalar la tapa, asegúrese de que está perfectamente plana. Utilice una buena regla y colóquela en la cara de sellado de la cubierta en varios ángulos. Busque cualquier luz/holgura que entra bajo la regla con galgas de espesor, ya sea en el centro o hacia los bordes. Si no está perfectamente plana, pulirlo en un pedazo lubricado de lija de  grano 100 sobre un pedazo de vidrio plano hasta que la superficie se haya desgastado uniformemente. Limpie cuidadosamente con disolvente antes de instalar.

Utilice siempre nuevas tuercas de inserción de sellado para la tapa, o bien quitar los pernos de la caja y volver a instalarlos con un poco de Loctite Loc'n'Seal o hilo de sellador. Las tuercas de inserción sólo sellan el aceite que pueda filtrarse hasta las roscas de los espárragos. Si sellas las roscas del espárrago, y sellas el resto de la bomba perfectamente, no son necesarias las tuercas especiales.

Tenga cuidado de comprobar el ajuste de la tubería de cruce de agua antes de la instalación final, cuando se utiliza una bomba de alto volumen de 30 mm. Los espárragos o pernos de la bomba más largos probablemente necesitarán holgura extra haciendo “hoyuelos” en la tubería con un martillo de bola en los lugares apropiados. Hacer pequeñas modificaciones y pruebas de ajuste con cuidado, para asegurarse de que existe un pequeño espacio antes de instalar la tubería definitiva.

E2: Un error común que causa baja presión de aceite es utilizar la junta de espesor entre el cuerpo de la bomba y la tapa. Tampoco uso ninguna junta entre estos, sólo una delgada película de Curil/Reinzosil POR FUERA de la ranura de retorno de aceite. Si fuera por dentro de ella, puede succionarse por el lado de entrada y terminar en su aceite u obturando el circuito.

E3: Otra posibilidad. Casi ninguna de las tapas de la bomba son planas, y se deben lijar perfectamente planas en un  vidrio, mármol o similar. Si usted saca el cuerpo de la bomba fuera, asegúrese de lijar el cuerpo plano para que quede enrasado con los engranajes.
– En la tapa: Utilice una junta delgada (0,07 hasta 0,10 mm) SIN sellador en la tapa.
– Entre la bomba y el cárter: Utilice una junta más gruesa , el sellador se permite aquí, pero nunca en la tapa.
En la junta de la tapa, los diminutos agujeros deben quedar libres, y la ranura alrededor de la cara del cuerpo de la bomba deben estar limpias (por lo tanto NO USAR sellador ahí) (esta ranura es un anillo de protección de fugas, como si el aceite debido a una alta presión llegará a la ranura, éste es enviado de vuelta al lado de baja presión de la bomba, por lo que el aceite no va a conseguir pasar el sellado)

Lijando perfectamente planas la tapa y el cuerpo con Cero holgura respecto los Engranajes (medido sin ninguna junta) resultará una mejor presión de aceite final.

Utilice una buen sellador para mantener los tornillos apretados.

-Herramientas:
– Extractor cuerpo de bomba: Ref.: 333000028
http://www.mecatechnic.com/T25_VO07100_GB_oil-pump-extractor-tool-vw-transporter-t3-ac000500.htm
http://www.justkampers.com/0112-oil-pump-puller-for-aircooled-engines.html
– Galgas de espesor.
– Escuadra o regla para sacar plano.

7.- Medición:

Sensores:

Reloj de P de Aceite:

– FAE Kit 99710
Hilo de nuestro compañero Togo: http://www.furgovw.org/index.php?topic=193803.0 (a falta de recuperar fotos)

Kit de radiador de aceite:
http://www.vanistan.com/engine_oil_coolers.html

8.- AIRCOOLED. RECOMENDACIONES Y MEJORAS. (a ver si los entendidos en Aircooled se van animando  )

En estos motores Lubricación y Refrigeración, van irremediablemente y estrechamente ligadas.

– Temperatura de Motor: Al no disponer de la ayuda de un sistema forzado de refrigeración (recirculación de un líquido en un sistema wasserbox. Ya, ya, el ventilador del alternador y del volante han sido diseñados para que algo de aire fuercen  ……), y debido a la diferencia de capacidad en la transferencia térmica entre Aire y líquido refrigerante. La refrigeración Aire-Aire quedará supeditada a 3 factores:
–Cantidad y Temperatura de Aire que podamos hacer incidir al bloque (sistemas forzados y canalizaciones antes mencionados. La T que será la ambiente + “algo” de calor transmitido por el propio motor).
–Superficie de incidencia de ese aire (Aletas=aumento de Superficie=aumento de Refrigeración), y
–Recirculación de dicho calor generado por el motor por el Sistema de Lubricación. donde jugará un gran papel la inercia térmica del aceite (tarda mucho tiempo en adquirir ese calor, pero una vez adquirido, tb tarda más en “soltarlo”).

8.1- RECOMENDACIONES:

a.- Mantenimiento de la Temperatura de trabajo (ni por exceso, ni por defecto).
– Tapas motor con sus juntas perfectamente selladas, separando parte superior de la inferior. Evita que el calor inferior suba y permite una mejor refrigeración de la parte baja del motor en orden de marcha.
– Termostatos (de lámina, creo recordar) en perfecto funcionamiento, aunque casi todo el mundo por no liarse o no poder repararlos los dejaba totalmente abiertos. Estos motores son muy sensibles a la T de funcionamiento. Parecidos a los 2T (aquí no hay esa rotura de la película de aceite pistón-cilindro de la mezcla), a los que tb les viene mucho peor el funcionamiento en frío que en exceso de calor. El riesgo de rotura es mayor.

b.- Aceite: Junto con su función lubrificante, por su cualidades térmicas, parte fundamental en la “refrigeración”.
– Control escrupuloso del aceite, tanto mantenimiento como nivel,
– Tipo de aceite adecuado, no solo calidades y Normas, rango térmico (SAE. Viscosidad). Y entonces…: Viscosidad vs. Presión Aceite vs. Temperatura fcto  vs. Temperatura Ambiente  vs. Velocidad de la furgo?  .malabares…. ya, es el encanto aircooled de estos motores.  .

– y muy aconsejable el deposito suplementario de aceite, con Bomba también de High Volume, para una ayuda considerable en este aspecto refrigerante (muy similar a la técnica usada en motos, MX, etc), a parte de la propia lubrificante.

8.2.- MEJORAS:

1.- Mayor Volumen de Aceite.

2.- Bombas HVOP específicas Aircooled.