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Versión 2ª, modificar y cromar tapa válvulas 1,9 TD nivelando seta vapor de aceite.
Brico nº 134
Hace 6 años modifiqué la tapa de válvulas del motor 1,9 TD de mi Volkswagen T-3 para nivelar la válvula de vapor de aceite consiguiendo con ello un menor consumo de aceite y evitar el temido riesgo de autoaceleración que puede destruir un motor
Brico nº 57:
tapa de válvulas de 1,9 TD. modificada, nivelar válvula vapores de aceite[VW T-3]En la anterior modificación de la tapa de válvulas, después de soldarle la pieza que nivela la válvula respecto a la culata, le dí un acabado con pintura anticalórica de la marca Titán, creyendo en sus propiedades anunciadas, aquí mi error de confiar en su veracidad, Titán anuncia en el envase que dicha pintura es inalterable, y he podido comprobar que esto no es cierto.
Durante estos años ha ido perdiendo color hasta quedar mate y feo a más no poder, juzgar vosotros mismos en esta foto nº 01
Tenía que hacer algo para volver a dejar el motor agradable a la vista. Sin querer dejar mi T-3 inmovilizada al desmontar la tapa del motor, me fui a un desguace y compré una tapa de válvulas de este motor, y después a una casa de perfiles de acero donde compré un trozo de tubo cuadrado de acero de 60 X 60 X 3 mm. de pared.
Foto nº 01
Con ello quería reproducir otra tapa de válvulas para darle un acabado mejor y sobre todo duradero sin tener mi VW T-3 inmovilizada.
Puestos ha hacer otra tapa de válvulas, quise mejorarla en 3 puntos:
–La pieza añadida que nivela la válvula, tenía que desplazarla hacia el lado izquierdo, para conseguir dejar lo más horizontal posible el tubo de plástico que devuelve el aceite al carter.
–Aumentar la condensación del vapor de aceite que circula por esta tapa, lo que permitirá un ahorro en el consumo de aceite
–Un acabado agaradable y duradero a base de un cromado termoresistente de 4 capas cobre-niquel-cobre-cromo.
Los 3 mm del grueso de pared del tubo cuadrado son necesarios para mantener la correcta estanqueidad del casquillo de goma que fija la válvula, cosa que en la tapa roja era de menor espesor fugando aceite, lo que solucioné con pasta selladora, pero ya puestos a mejorarla, pues 3 mm.
Foto nº 02
Cortando el tubo cuadrado con sierra, radial, lima y disco de lija, conseguí hacer la pieza como creí mejor, saliendo así:
Foto nº 03
Sobre todo había que mantener la inclinación de 30º sobre la base de la tapa, una plantilla de cartulina me ayudó mucho.
Foto nº 04
La nivelación de la válvula debía de ser lo máximo que pudiera, el límite lo da el tetón que conecta con el tubo de plástico que desemboca en el cárter, 30º respecto a la base de la tapa de válvulas.
Foto nº 05
Tras hacer unos cortes al tubo cuadrado y doblar dos pestañas, lo repasé con disco de lija de radial para suavizar aristas.
Foto nº 06
También había que hacer y ubicar la pestaña de media caña que fija la válvula por el tetón de salida de vapor hacia el conducto de admisión del turbo con una abrazadera.
Foto nº 07
Foto nº 08
Las medidas de este tubo añadido de 60 X 60 mm.
Foto nº 09
Unos 31 mm. de la parte vertical pequeña
Foto nº 10
Unos 50 mm. de la parte vertical grande.
Foto nº 11
Unos 50-55 mm. de la parte inclinada grande donde se fija el casquillo de goma que conecta la entrada de la válvula, el agujero es de ø20 mm. y centrado, lo hice con una broca de corona después de doblar la pestaña, suavizando las aristas con lija para que no corte la goma.
Foto nº 12
Los 3 mm de espesor de pared son importantes para garantizar una buena estanqueidad del casquillo de goma.
Foto nº 13
Foto nº 14
Foto nº 15
Practiqué 3 agujeros de generosos ø6 mm. para que no se encharque allí el aceite y drene hacia abajo.
Foto nº 16
Necesitaba soldar estas piezas por un buen experto en soldadura, llevé las piezas bien marcadas por donde se debían soldar, a una casa especializada en soldadura TIG, advirtiendo que debía ser una soldadura profunda que posteriormente rebajaría con lija no debiendo aflorar poros al rebajar dicha soldadura, pues tenía que quedar totalmente estanco al aceite.
Me hicieron un buen trabajo por 70€
Foto nº 17
Foto nº 18
Tras pasar un disco de lija de grano 80 con la radial por las aristas soldadas, quedó así de vistoso.
Foto nº 19
Foto nº 20
Foto nº 21
Una prueba de cómo encajaba la sujeción de la válvula en el manguito de salida con la pestaña de media caña.
Foto nº 22
Contacté con un taller de cromados con experiencia en el cromado de piezas de motor, no quería encontrarme otra vez con un acabado que con el tiempo se deteriore o amarillee.
Al entregar la pieza, advertí de que el pulido inicial de la pieza, debía de ser cuidadoso y no profundizara por donde habían las aristas que estaban soldadas, ya que podría aflorar algún poro que invalidara la pieza por fuga de aceite.
Le dieron 4 baños electrolíticos, cobre-niquel-cobre-cromo y quedó así de espectacular:
Foto nº 23
Quizás demasiado deslumbrante, es su calidad de acabado de las piezas, con un segundo pulido tras el último baño de cromo.
Foto nº 24
Da miedo tocarla con los dedos.
Foto nº 25
Foto nº 26
Foto nº 27
Comprobando la inclinación con una escuadra, algo más de los 30º
Foto nº 28
Un brillo de espejo, demasiado para lo que necesitaba, pero así quedó.
Foto nº 29
Un aspecto importante en esta tapa es su parte interna, he aplicado unas modificaciones para aumentar la condensación del aceite que vuelve al cárter en estado líquido.
Sabemos por leyes físicas que cualquier líquido que al calentarse se transforma en vapor, al entrar en contacto con superficies más frías, se condensa y vuelve a su estado líquido.
Foto nº 30
Con esta ley de física, quise obligar al vapor de aceite que sube a la parte alta del motor, a que circule el máximo tramo posible tocando la parte externa de esta nueva tapa de válvulas.
¿Cómo? pues tapando las oberturas que en esta imagen se ven en círculos rojos.
Antes de llevar la tapa al cromador, con un punzón y un martillo aplasté todo lo que pude las oberturas entre la tapa y la chapa inferior soldada por puntos, con ello pretendo conseguir que el vapor de aceite entre sólo por las dos aberturas de los círculos con flechas verdes, también reduje dichas entradas sin llegar a taparlas como las otras, así el vapor de aceite no tiene más remedio que entrar en esta cámara por estas dos únicas oberturas de las flechas verdes y circular por toda la tapa hacia la única salida donde está la válvula situada tras el punto azul, este recorrido del vapor de aceite lo hará durante unos 30 Cm. junto a la parte exterior de la tapa que estará más fría que el vapor de aceite, condensándose en ella a estado líquido y cayendo al interior del motor.
Foto nº 31
Las oberturas de esta foto nº 32 eran muy grandes, las cerré todo lo que pude, pues en origen sólo sirven para los motores instalados de forma vertical en los que el aceite que se ha de introducir al motor se vierte por el tapón de la tapa y debe de caer al motor por esas dos oberturas.
En el caso de las VW T-3 estas oberturas no tienen ningún sentido, pues el aceite se introduce por el tubo del cárter.
Foto nº 32
Las oberturas cercanas a la salida de la válvula de vapor de aceite las cerré todo lo que pude con el punzón y martillo para evitar que circule por ellas el vapor de aceite.
Foto nº 33
Otro punto para facilitar la condensación del vapor es dentro de la caja añadida, allí introduje dos trozos de malla metálica tupida
Foto nº 34
Recorté dos trozos a la medida justa de 54 X 54 mm. que superpuestos no coincidieran sus recuadros.
Foto nº 35
Primero introduje uno por el agujero de salida de ø20 mm., poniéndolo en su posición al fondo con la ayuda de un butidor, después el otro encima, esto frenará la velocidad de circulación del vapor de aceite hacia la válvula, ayudando a su condensación que en forma líquida caerá al interior del motor por los tres agujeros de la foto nº 16
Foto nº 36
Otro punto a mejorar es la estanqueidad de la junta de la tapa de válvulas respecto a la culata.
La tapa se fija por estos tres tornillos que van roscados a los puentes del árbol de levas, no sé quién diseño estos tornillos pero se le fue la medida y al hacerlos más largos, las tuercas hacen tope sin que la tapa esté bien apretada contra la culata, al cabo de pocos Km. recorridos la unión suda aceite incluso con una junta nueva.
Foto nº 37
Los llevé a un tornero para que los rebajara 1,5 mm, dejándolos en 13,5 mm en vez de los 15 mm que tienen en origen
Foto nº 38
Foto nº 39
Rosqué los tres tornillos en los puentes del árbol de levas fijando su rosca con pasta fija-roscas, ello evitará que se desenrosquen la próxima vez que se tenga que sacar la tapa.
Foto nº 40
Alrededor de estos tres tornillos se colocan los 3 casquillos de goma que vienen con a la junta nueva.
Aplicando pasta de junta de silicona a la nueva junta entre ésta y la culata, esperar los 10 minutos a que la pasta coja cuerpo e insertar la junta en su alojamiento de la culata.
Foto nº 41
Seguidamente sin perder tiempo, se impregna de pasta de junta el reborde interno de la tapa.
Foto nº 42
Foto nº 43
Foto nº 44
No sólo el reborde, sino también los tres agujeros de los tornillos de fijación.
Foto nº 45
Foto nº 46
Y llegó el momento crucial del montaje, se hace con cautela, pues hay que acertar a la primera para no ensuciar de pasta ninguna zona que no sea la necesaria.
Foto nº 47
Foto nº 48
Se montan los tres anillos de caucho nuevos que vienen con la junta, las arandelas en forma cóncava, las arandelas planas y se roscan las tuercas hasta notar el tope metálico, que estará 1,5 mm por debajo de origen al haber rebajado los tornillos.
Foto nº 49
Se montan los tres tapones embellecedores que ocultan las tuercas
Foto nº 50
Foto nº 51
Foto nº 52
Al montar la válvula, el tubo de plástico que conecta con el cárter, no encaja bien en la nueva posición de la válvula, un cartón para proteger la tapa del soplete de aire, que dirigimos hacia el codo de ese tubo de plástico, una vez caliente se puede modificar algo su forma, aunque no me acaba de gustar como queda.
Mi idea era que ese tramo de tubo de plástico quedara más horizontal y no lo consigo por ahora, ya se me ocurrirá algo para modificarlo.
Foto nº 53
Este es el aspecto general del motor con luz exterior, cambia bastante para mejor.
Foto nº 54
La nueva tapa de válvulas hace juego con el cromado de la lata del filtro de aire, aunque ambos cromados son muy diferentes en cuanto a espesor y brillo
Foto nº 55
Foto nº 56
Foto nº 57
Foto nº 58
Foto nº 59
Detalle de la inclinación que toma el tubo de plástico que sale por la derecha de la válvula que va al cárter, tendré que aplicarle más calor y modificarla, aunque miedo me da que se pueda partir por su parte inferior, lo dejo para otro día.
Foto nº 60
Así que adiós al feo aspecto del motor con la pintura roja deslucida, espero que este cromado sea tan duradero como el de la lata del filtro que con casi 10 años no se ha alterado.
Foto nº 61
Desde aquí, agradezco a Marc (Casacaracol) su ayuda y habilidad en el montaje de esta tapa en el taller Miramarc
Terminando el relato con mi habitual frase:
Colorín colorado, este brico se ha acabado.
Es un depósito que se colocaría entre la seta de la tapa de balancines y la entrada de admisión de aire. Recoge los vapores de aceite que pasarían a ese deposito transformándolo a estado líquido. Ese deposito lleva un nivel para ver la cantidad de aceite depositado y poder volver a echar al cárter.
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