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Sustitución depósito de expansión por grietas en [VW T-3]
Bico nº 119
La sustitución del depósito de expansión es una tarea sencilla, pero con la ayuda de algunos truquillos que os muestro en este brico todavía lo es más.
Después de haber pasado dos veces por la sustitución del sensor de nivel, y haber descubierto el por qué se rompe, veréis la modificación que le aplico para que no se vuelva a romper con facilidad.
También explico un tema muy importante para quienes lleváis los manguitos no originales, como los de silicona de Reca, Venair, Motostoni o Bickwerks, he descubierto en un manguito de origen VW, una reducción de caudal en un ramal, que estos manguitos no llevan, así como la sencilla pieza que he construido para ponerle remedio e igualar el caudal.
Ya que el líquido refrigerante lleva un aditivo que produce un olor más bien desagradable y bien identificable, a veces suelo oler la rejilla del motor al bajarme de la furgo tras haber circulado un buen rato con ella, y si huelo ese tufillo, me pongo a buscar por donde está la fuga, aunque no observe un descenso en el nivel de refrigerante, si aparece ese olor, fuga hay seguro.
Pues eso es lo que me ocurrió, olía a refrigerante a través de la rejilla de ventilación del motor, revisando el nivel en el depósito detrás de la matrícula de mi Volkswagen T-3, observo que el nivel sigue estando cerca del máximo, como soy muy exigente y no soporto fugas por pequeñas que sean, pues así empiezan las que al final te dejan tirado, me dispongo a revisar el motor en busca de esa pequeña fuga.
Reviso todas las conexiones de los manguitos, sus derivaciones, eje de la bomba, etc., y pasando un trapo inmaculadamente blanco por debajo de cada punto sensible, no observo mancha alguna en ese trapo hasta que veo unas marcas rosadas (llevo el G-12 color rosa) bajo la rosca del tapón azul del depósito de expansión, suponiendo que la junta del tapón ha encogido, intento roscar con más fuerza ese tapón, y no puedo, está roscado a tope, saco el tapón esperando encontrar la junta machacada y está intacta, es entonces cuando descubro unas pequeñas grietas bajo la rosca, en esta imagen os las marco con la llave de tubo:
Y aquí marcada con el círculo rojo, por estas grietas salían las gotas que emitían el tufillo, al secarse dejaron unas marcas rosadas que no os puedo enseñar ya que las limpié, y tras limpiarlas descubrí las grietas
Así que a buscar un depósito nuevo, poniendo su referencia en Google (025 121 407) sale una variada oferta.
Al llegarme el depósito, vamos a por la sustitución, con el motor bien frío, y dado que llevaba el refrigerante nuevo G-12, de menos de un año al haber puesto el radiador nuevo, no voy a cambiar el líquido, así que sólo vaciaré parte del circuito con lo que me ahorraré la costosa operación del posterior purgado en el radiador.
Tomando un bidón limpio de 6 litros de agua mineral, y un manguito transparente de Ø10 mm y 2 m. de largo, primero desconecto el terminal del sensor de nivel y el manguito del tapón azul, procurando que su extremo no se caiga, pues por allí se podría perder el refrigerante del depósito de la matrícula.
Marco con un rotulador el manguito transparente a la distancia que hay entre el borde de la rosca del depósito y la primera curva del manguito que sale de la parte inferior del depósito y conecta con la bomba, siendo esa curva la parte donde se quedará el nivel de refrigerante que no es necesario vaciar para sustituir el depósito.
Introduzco el manguito transparente por la boca de la rosca tanteando la salida del manguito inferior hasta que logro introducirlo por su interior hasta más o menos la marca de rotulador, y hasta que hace tope en el interior de la última doble curva.
Pasando el manguito por la trampilla de la matrícula, con la boca succiono el extremo del tubo hasta lo más cerca que puedo de mi boca, taponándolo con el dedo e introduciéndolo dentro del bidón de agua mineral, atención si os llega refrigerante a la boca, enjuagaros con rapidez, pues es tóxico.
Por la teoría de vasos comunicantes, saldrán unos 4-5 litros de refrigerante en cosa de cinco minutos, a medida que se vaya vaciando, oiremos burbujeos dentro del motor, cosa que es normal al haber sólo una salida de líquido y no haber una entrada de aire adicional.
Cuando ya no sale más líquido, todavía quedan dentro del depósito unos 250 cc. (¼ litro) que como no quiero esparcirlo por el motor, lo acabo sacando con una jeringa de 50 cc. unida a un trozo de manguito procurando que el extremo de éste haga tope con el fondo del depósito.
Una vez vacío, desmontar las abrazaderas de los dos manguitos, sujetando los extremos de éstos un poco en alto para evitar derrames indeseados, sacar los dos tornillos de fijación y depósito fuera.
Ahora voy a hacer un paréntesis antes de explicar el montaje del depósito, para avisar de algo MUY IMPORTANTE para quienes tengan una VW T-3 TD y lleven el manguito marcado con “F” en esta foto nº 06, que no sea el original Volkswagen.
Para poder entender lo que fue un error de diseño de volkswagen, primero tengo que explicar el funcionamiento del sentido de circulación del circuito de refrigerante, es un texto largo que os podéis saltar si lleváis los manguitos de origen, para ello utilizo la foto de mi motor cuando aún llevaba los manguitos de origen.
Explicación de cómo funciona el circuito de refrigeración:
Con motor frío la bomba mecánica que está situada bajo el alternador, empuja el líquido hacia el interior del bloque del motor (con los radiadores de calefacción cerrados) éste sale caliente por la parte alta de la culata y se divide entre el manguito “E” y el “F” , por el “E” vuelve a la bomba y se repite el giro, por el “F” sale hasta la primera derivación (la marcada con el círculo amarillo) y todo el líquido va hacia el ramal inferior hasta el depósito de expansión, de allí sale por el manguito “G” entra en la bomba, de allí al bloque y se repite el círculo.
Cuando se calienta el motor, el termostato situado dentro de la bomba, empieza a abrir de forma progresiva la entrada del manguito “H” procedente del radiador a la vez que va cerrando la entrada del manguito ”E”, la entrada del manguito “G” no se cierra en ningún momento, al salir por el manguito “F” y llegar a la derivación con el círculo amarillo, se divide en dos, una gran cantidad de líquido sigue por el manguito “F” hacia el radiador y vuelve refrigerado por el manguito ”H” , cuando el sensor de temperatura detecta que el aceite supera digamos los 110ºC, se activa la bomba eléctrica y desde la segunda derivación del manguito “F” absorbe refrigerante a unos 90ºC bajando la temperatura del aceite por su enfriador, siguiendo por el manguito “D” por la bomba eléctrica y entrando por el ramal pequeño del manguito “H” , allí se mezcla con el líquido refrigerado que proviene del radiador y entra en la bomba, hasta aquí lo que es el funcionamiento del circuito.
Fijaros bien en los diámetros de los manguitos en la derivación del manguito”F” marcada con el círculo amarillo, a la vista de los diámetros exteriores de los manguitos que salen de esta derivación, se entiende de que aproximadamente un 60% del líquido se dirige al radiador y el restante 40% se dirige hacia el depósito de expansión, de allí por el manguito “G” sin refrigerarse entra en la bomba y de allí otra vez al motor, ¿lo veis?, pues no, no ocurre así, de ser así se estaría refrigerando sólo el 60% del líquido, es ahí donde los flamantes ingenieros se dieron cuenta del error, para rectificarlo y obligar a que un 90% del líquido que sale caliente de la culata se dirigiera hacia el radiador y no hacia el depósito de expansión, adoptaron una económica solución para remediar su error, en el interior de esa derivación marcada con el círculo amarillo, redujeron el paso del líquido para que un 10% se dirigiera hacia el depósito de expansión dejando un paso de unos Ø6 mm. y el restante 90% se dirigiera hacia el radiador, solución sencilla sin modificar moldes, les hubiera salido muy caro modificar el manguito reduciendo el diámetro del ramal que se dirige al depósito de expansión y también modificar el molde para reducir la bocana del depósito.
Cuesta entenderlo y muchos creeréis que estoy equivocado, pues no, esto lo tengo comprobado en 4 manguitos de origen de diferentes furgos fabricadas en diferentes años.
Si sois uno de los que cambió sus manguitos de origen y aún conserváis ese manguito “F” de origen volkswagen, lo podéis comprobar con una linterna y buen ojo por su interior, doblando el codo llegaréis a ver esa pequeña obertura interior que tiene un estrecho paso de unos Ø6 mm. hacia el ramal que se dirige al depósito.
Los fabricantes de manguitos que copiaron el de origen, no pararon en analizarlo por dentro, supongo que lo copiarían de uno de origen que se les prestó, que no podían cortarlo para analizar su interior y se limitaron a mantener los diámetros exteriores, los manguitos de silicona que fabricó Reca, del cual tengo uno guardado, el que fabrica Venair que tiene el mismo origen que el de Motostoni y el que fabrica Brickwerks, el cual llevo montado, estos cuatro los he revisado por su interior y han cometido el mismo error, mantener la obertura interior resultante de su diámetro exterior.
Foto nº 06
Por todo lo explicado, quienes lleváis montados manguitos no originales, por el manguito “F” vuestro circuito está enviando al radiador un 60% de refrigerante cuando debería enviar un 90%, o sea tenéis una mengua del 30% de refrigeración, no os alarméis por ello, esto tiene una fácil solución, al igual que hizo Volkswagen, sólo hay que reducir el paso en ese ramal.
En esta imagen, señalo la derivación de mi manguito “F” de silicona fabricado por Brickwerks con el mismo error, un paso interior en torno a los Ø25 mm., cuando debería ser de unos Ø6mm.En las siguientes tres imágenes, podéis ver el interior de esa derivación, fijaros en el diámetro del agujero que reduce el caudal del refrigerante hacia el depósito de expansión.
Foto nº 07 A
Foto nº 07 B
Foto nº 07 C
La solución sencilla, reducir el paso de refrigerante por esta vía, se me ocurrió instalar dentro de la bocana superior del depósito de expansión que mide Ø 24,5 mm. , un reductor de fontanería, tomé uno que tenía por mi caja de fontanero de Ø18-22 mm.
Para reducir el paso del refrigerante hasta los Ø 6/7 mm, y dado que el cobre es un metal blando, tomé una llave de tubo del 8 que me sirvió de molde, fijando ésta al tornillo de banco.
Y colocando el reductor sobre la llave de tubo, le fui dando golpecitos de martillo encogiendo su diámetro interior hasta que llegué a los Ø6,5 mm, que es más o menos la obertura interna que hay en la derivación del manguito de origen Volkswagen anteriormente mencionado.
Al borde grande de Ø22 mm. (el que ya se ve hecho en las imágenes) le hice un buen abocardado, empecé con una alicate abocardadora de fontanero, siguiendo con pequeños golpecitos de martillo de bola apoyando la pieza de cobre contra en canto del tornillo de banco, así lo fui agrandando hasta lograr hacer una valona entorno a los Ø27 mm, de manera que se quedara encajado en la bocana donde se conecta el manguito, todo ello terminando con un buen lijado de los bordes para suavizar las aristas y rebabas.
Así, con esta pieza de cobre encajada en la bocana, no se puede mover porque al conectar el manguito evita que se pueda salir de su alojamiento, consigo reducir el caudal del mismo modo que lo hace el manguito de origen.
Tras explicar el complejo sistema de refrigeración y el error/problema del manguito “F” , retomo la explicación del cambio de depósito.
Antes de montar el nuevo depósito de expansión, hay que montarle el sensor de nivel, éste va insertado en su rosca, pero voy a solucionar antes un problema que le confiere una corta vida.
Su unión de estanqueidad es por la junta tórica, al desenroscar el sensor con llave de vaso del 32, dicha junta salió deformada y muy diferente de la nueva que adquirí, al montar el sensor, se tiende por lógica a roscarlo hasta el fondo, hasta que las puntas del hexágono hacen tope en el depósito, y esto crea una tensión entre la parte hexagonal y la rosca que a la larga provoca que se agriete.
Para evitar esto, tomo el nuevo sensor y le rebajo en la amoladora las puntas inferiores del hexágono
Con estas puntas rebajadas consigo roscar el sensor más al fondo con lo que la junta tórica queda bien insertada en el fondo de su alojamiento haciendo una óptima estanqueidad.
Detalle de este rebaje.
Dado que la rosca entre el sensor y el depósito está hecha con holgada tolerancia, me aseguro la estanqueidad por un segundo punto, añadiendo 15 vueltas de cinta de teflón de fontanería.
Tras arrollar la cinta de teflón en sentido contrario al roscado, profundizo la rosca repasando los surcos de rosca con la uña
Y tras insertar la nueva junta tórica, es importante untar con vaselina tanto la junta tórica como el teflón de la rosca, también añado generosamente vaselina en el interior de la rosca del depósito.
Con una llave de vaso del 32 rosco el sensor de nivel al depósito, prestando atención de que la parte hexagonal rebajada no llegar a hacer tope en la parte alta de la rosca del depósito, éste es el error que se suele cometer y que provoca que a la larga este sensor se agriete, el hexagonal no debe llegar a tocar el depósito, puesto que su tensión entre la rosca y el hexagono apretado a tope, lo acaba agrietando con la consiguiente fuga de refrigerante.
El depósito se monta en su anclaje por dos tornillos, se instala el manguito inferior con su abrazadera y antes de montar el ramal del manguito superior “F” quienes tengáis instalado un manguito no original, insertar el reductor de caudal anteriormente descrito.
Hay muchas controversias en cuanto a tipos de abrazaderas, que si las elásticas de origen Volkswagen, o las de tornillo, en caso de montar las de tornillo, cuidado con su apriete, si os pasáis apretando, como la bocana es de plástico, se puede llegar a deformar e incluso a agrietar.
Soy más partidario de montar las abrazaderas elásticas en las bocanas que no son metálicas, para su montaje, de no disponer de la alicate específica para instalar estas abrazaderas elásticas, se puede hacer con una alicate de presión universal, antes de insertar el manguito unté con vaselina tanto la parte interna como la externa del manguito, así como la parte interior de la abrazadera, para que le sea más fácil su función de auto apretarse, primero se introduce la abrazadera abierta a tope en la bocana del depósito y después se introduce el manguito entre la bocana y la abrazadera, cuesta un poco, pero con vaselina se consigue con cierta maña.
Si montáis abrazadera de tornillo tipo Mikalor, primero hay que colocar la abrazadera por el exterior del manguito, después insertar el manguito en la bocana, desplazando la abrazadera hacia el depósito y apretarla con tiento, más vale dejarla floja e ir apretándola si pierde, que pretender dejarla fuerte a la primera apretando a tope, pensar que tanto el caucho y mucho más la silicona, van encogiendo su volumen con el tiempo, por lo que será necesario varias revisiones en estos dos puntos y hacer un reapriete en caso de pequeñas fugas, las abrazaderas elásticas hacen ellas solas esta función de reapriete.
Insertamos el conector al sensor de nivel, asegurando que los contactos llegan al fondo, ya que su capuchón de goma nos puede dar una sensación errónea.
Para rellenar el circuito, conviene utilizar un embudo, en caso de tener el refrigerante sucio, podemos añadir un trapo limpio sobre el embudo y en el trasvase se irá filtrando.
Llenaremos el depósito hasta unos 5 cm bajo el borde de la rosca, tras lo cual daremos un generoso masaje a los manguitos haciendo subir las burbujas de aire al depósito, con lo que descenderá el nivel.
Arrancamos el motor y veremos salir líquido y burbujeos de aire por el manguito superior, seguiremos masajeando los manguitos y seguirán saliendo burbujas de aire en el depósito bajando aún más el nivel.
En estos minutos que tenemos el motor en marcha, ayuda mucho al purgado el hacer un Puente con un clip al conector color marrón que hay a la salida de la culata, que es el encargado de accionar la bomba eléctrica de refrigerante, con tenerla accionada unos segundos, purgaremos esta parte del circuito, con lo que nos saldrán más burbujas de aire hacia el depósito.
Volvemos a insertar el conector en su sensor y en caso de disponer de un ayudante, que él vaya añadiendo refrigerante en el depósito al mismo tiempo que hacéis un acelerado progresivo del motor actuando sobre la palanca de aceleración de la bomba inyectora, veréis como baja el nivel, ojo a no descender de revoluciones o subiría el nivel derramando buena parte del líquido, manteniendo el motor acelerado se llena hasta el borde y rápidamente se rosca el tapón, ya podemos soltar la palanca de aceleración y parar el motor.
Conectamos el manguito del tapón, apretamos su abrazadera, y nos sobrará cosa de ¼ de litro de refrigerante, se lo añadiremos al depósito que tenemos tras la matrícula, conviene llenar este depósito hasta el extremo de la rosca del tapón, casi hasta que rebose, muy por encima del máximo, pues el motor irá tomando de allí el líquido que necesite autopurgándose.
Con todo terminado, conviene lavar el motor para eliminar todo rastro de refrigerante, frotando las manchas que pudieran haber quedado, para que en posteriores revisiones se pueda saber si hay nuevas fugas, además de evitar que no emita ese tufillo que nos avisa de una fuga de refrigerante.
Con el motor limpio y seco, ya podemos probar la furgo, dando unas vueltas, esperar a que se enfríe bien el motor y controlar nivel y estanqueidad de abrazaderas.
Y con el lavado del motor para quitar de él todo rastro de refrigerante, que nos pudiera volver a emitir ese olor característico, que nos avisa por el olfato de que alguna fuga hay de refrigerante, como no hemos vaciado ni la cuarta parte del circuito, no será necesario purgar el radiador.
Tras ello será momento de circular unos kilómetros para calentar bien el circuito y que éste se autopurgue por el depósito de expansión que hemos sustituido.
Las burbujas de aire que hayan quedado en el interior, irán subiendo a la parte alta de este depósito, al enfriarse el motor, se creará una depresión que abrirá la válvula que hay dentro del tapón azul, por esta depresión se absorberá por el manguito que proviene del depósito auxiliar tras la tapa de matrícula, el líquido refrigerante que necesite para acabar de llenar el depósito de expansión.
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Hasta aquí terminado lo que es el brico en cuestión, como seguro muchos preguntaréis, qué son esos botones que llevo pegados en el filtro de aceite, tras ver las fotos nº 2, 3, 5, 20, 21, 23, 24 y 26, pues son 28 imanes de neodimio que rodean el filtro de aceite, su misión es la de captar en las paredes interiores del filtro para su posterior desecho, las partículas metálicas procedente de los desgastes internos del motor, que de no llevarlos, las partículas grandes se quedan atrapadas en el fieltro filtrante del interior, que es su misión, pero lógicamente taponando algunos de sus poros y menguando el filtrado, pero las partículas microscópicas que consiguen atravesar el fieltro, pasan al circuito de engrase ocasionando los desgastes que se consideran normales, si con este sencillo truco los podemos evitar, más nos durará el motor.
A continuación, muestro un par de imágenes en detalle de esos 28 imanes de neodimio, en una hilera hay 21 que dan la vuelta entera al filtro, y ya que me sobraban 7 de ellos, como el aceite procedente de la bomba entra en el filtro por la parte exterior, pues le añado éstos lo más cerca que puedo del extremo por donde entra el aceite, tras filtrarse, el aceite sale hacia el circuito de engrase por su parte central.
Esperando que este brico le pueda servir a quien lo pueda necesitar, termino con mi habitual frase:
Colorín colorado este brico se ha acabado.
No tengo nada que objetar JaJAjaJAjajajaJ
lo unico lo ke te he dicho antes … .yo kiero uno
He editado el brico añadiendo 3 fotos tomadas al interior del manguito donde se ve la reducción de caudal en la derivación hacia el depósito de expansión
En las siguientes tres imágenes, podéis ver el interior de esa derivación, fijaros en el diámetro del agujero que reduce el caudal del refrigerante hacia el depósito de expansión.
Foto nº 07 A
Foto nº 07 B
Foto nº 07 C
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