- Este debate está vacío.
-
Sustitución bomba de refrigerante 1,6 ó 1,9 TD.
Brico nº 78
Los diversos líquidos refrigerantes llevan un potente perfume para que en caso de fuga se pueda oler y detectar por donde se escapa, pero sólo emite ese olor al estar en contacto con piezas calientes y evaporarse el perfume , dígase manguitos radiador o piezas del motor.
Si la gota de esa fuga cae sin tocar piezas calientes no se evapora emanado ese olor tan característico;
esto es lo que me pasó en mi motor, detecté una pequeña gota de refrigerante en el suelo cerca de la parte trasera del motor, justo debajo del tapón de vaciado del aceite del cárter, y no emitía ese olor .Buscando esa pequeña fuga, coloqué un espejo debajo de la bomba de refrigerante, situada bajo el alternador y pude ver las marcas rosadas de refrigerante seco, en esta foto 1, he rodeado con puntos amarillos el espejo, y la flecha indica la parte de la bomba por donde gotea el líquido refrigerante que se escapa por el retén del eje y gotea sobre la chapa protectora del cárter, muy cerca de la ventana para acceder al tapón de vaciado de aceite del cárter del motor.
Foto 1
Así que a buscar la bomba para sustituirla, esta bomba que llevaba, tenía unos 90.000 km, y cuando la cambié, la compré de marca blanca, sólo la parte mecánica, que consta de la placa donde se ubica la turbina, el eje, los cojinetes y retenes, pues no cambié el cuerpo de aluminio a la que va fijada.
Empecé a buscar la bomba por la red, y me encontré con esta web:
Con la sorpresa de que la misma bomba la fabrican un montón de marcas, tanto de la bomba suelta, como de la bomba completa con su cuerpo, y con un montón de referencias distintas, y una disparidad de precios, según opinión de un profesional, la mejor es la de la marca Skf.
Estas son las referencias de la bomba de refrigerante, todas ellas correspondientes al modelo de VW T-3 y común al modelo de seat Toledo 1,9 TD motor 1Y, fabricado del 12-1995 al 12-1999 que es el motor que llevo:
026 121 005 A – 026 121 010 – 068 121 005 A
“ “ “ “ “ “ C – “ “ “ “ “ “ C – “ “ “ “ “ “ B
“ “ “ “ “ “ E – “ “ “ “ “ “ F – “ “ “ “ “ “ C
“ “ “ “ “ “ G – 037 121 101 A – “ “ “ “ “ “ X
“ “ “ “ “ “ H – 037 121 005 C – SE 026 121 005 C
“ “ “ “ “ “ C – 037 121 010 CX – 037 121 013 A (en negrita las dos referencias de Seat)Al no disponer de tiempo para pedir la bomba en esta web y esperar vete a saber cuánto tiempo a que me llegara, con el miedo a que me viniera un modelo que no fuera el correspondiente, y dado que mi motor 1.900 c.c. es sacado de un Seat Toledo 1,9 TD motor 1Y, fabricado del 12-1995 al 12-1999.
Me fui a recambios de Seat a preguntar por su disponibilidad y precio, me la podían servir por la tarde de ese mismo día, era la bomba entera cuerpo incluido, y si les entregaba la mía, su precio sería de 140 €, pregunté si esa bomba sería de intercambio, indicándome que la pieza de la turbina era completamente nueva, lo que era de intercambio era el cuerpo , lógicamente con dos años de garantía.
Vista la rapidez con la que me la iban a entregar, y sabiendo que por esa web eran mucho más baratas, me interesaba más la rapidez que su economía y la pedí en Seat.
Por la tarde la fui a recoger y ya puestos en faena, me pongo a sustituirla, de paso le voy haciendo fotos, he aquí lo que venía en la caja:
Foto 2
Y la etiqueta con sus datos y referencia, el cuerpo viene marcado con la marca Bocar, made in México, y la bomba de marca audi –Volkswagen, made in Germany, unidas con tornillos torx y una junta en apariencia metálica.
Foto 3
Con el motor frío, empiezo por vaciar el circuito de refrigerante, dado que ese líquido es nuevo, lo saco con una jeringa de ½ litro, absorbiéndolo por la boca del depósito y lo voy guardando en un bidón limpio.
Foto 4
Para quien no sepa exactamente dónde está la bomba, os marco en esta foto 5 con el círculo rojo el alternador, y con el círculo amarillo, la bomba de refrigerante.
Foto 5
Una vez vaciado el líquido refrigerante, sacar el alternador es muy sencillo, son 3 cables y dos tornillos, la única precaución es la de aislar los terminales, pues el gordote tiene electricidad positiva de la batería y si toca la masa el chispazo sería imponente.
Con llave de carraca, alargador grande y llave de vaso del 13, sacar el tornillo delantero izquierdo.
Foto 6
Para sacar su tornillo gemelo, el trasero izquierdo, la cosa es algo más complicada, para poder llegar a él, antes hay que sacar la escuadra de la varilla de nivel de aceite, primero su tornillo inferior con llave del 13.
Foto 7
Ojo no se os caiga ese tornillo, al tenerlo flojo, con unas alicates de punta fina nos aseguraremos de que no se pierda por los fondos del motor.
Foto 8
Y después el tornillo superior con llave allen del 6, que fija la pletina de la varilla de nivel de aceite, con esa escuadra a la placa soporte de la bomba inyectora.
Foto 9
Ya con esto sacamos esa escuadra, atención donde va cada tornillo, pues si los intercambiamos, a la hora del montaje no cuadraría la pieza.
Foto 10
Con esa escuadra fuera, ya tenemos paso libre para introducir la llave de carraca con su alargo, llave de vaso del 13 y liberar ese segundo tornillo trasero izquierdo.
Foto 11
El tercer tornillo trasero derecho, allen de M-8, con la llave del 6, me costó mucho aflojarlo, tanto, que estuvo a punto pasarse su alojamiento hexagonal, entonces decidí que para el montaje pondría tornillos nuevos de cabeza hexagonal.
Foto 12
Saco la tuerca autoblocante del 10, de ese tornillo de cabeza en forma de “T” que une la bomba con la carcasa de plástico de protección de la correa de distribución, ojo con ese tornillo que es fácil de olvidárselo a la hora del montaje.
Foto 13
Ya podemos sacar el soporte del alternador, cuyos 3 tornillos fijan a la vez la bomba de refrigerante.
Foto 14
También podemos sacar el tornillo de cabeza en “T”
Foto 15
Y el último tornillo, el delantero derecho, también de cabeza allen que aparte de fijar la bomba, también sujeta el terminal negativo que proviene de la batería o desconectador si lo lleváis, este tornillo, también me costó sacarlo, así que a la hora del montaje también lo cambiaré por uno nuevo de cabeza hexagonal.
Foto 16
Foto 17
Ya tenemos la bomba fuera, marcada con círculo amarillo el lugar de la fuga, tiene un conducto para que cuando el retén tenga fuga, el líquido no incida en la polea pringándolo todo.
Foto 18
Desmontar el termostato es sencillo, con llave del 10 dos tornillos hexagonales de M-6, el problema fue sacar la polea de la bomba vieja y pasarla a la nueva, pues se necesita un utillaje para bloquear la polea y así poder sacar los tornillos.
Como tenía que devolver la bomba vieja al concesionario donde la compré por el tema intercambio, me acerqué con las dos bombas y la caja, les pedí si me podían cambiar la polea de una bomba a la otra, me lo hicieron en un momento y sin cargo, se quedaron la bomba vieja y su caja para el intercambio.Foto 19
Aquí la bomba nueva con la polea montada, y uno de los dos tornillos hexagonales nuevos que montaré en lugar de los allen.
Foto 20
Para Montar la pipa que aloja el termostato, una vez limpio el alojamiento de la tórica, no me fío de la estanqueidad de esta tórica cuando envejezca y le aplico pasta de junta de silicona por seguridad.
Foto 21
El termostato, la junta tórica nueva, la pipa y sus dos tornillos, se montan de modo sencillo.
Foto 22
Para la junta que une la bomba con el bloque motor, sigo sin fiarme de la tórica nueva, ahora seguro haría buena estanqueidad, pero al cabo del tiempo las juntas pierden volumen y por allí aparecen la fugas, aplico pasta de junta, espero 10 minutos a que coja cuerpo y ……………..
Foto 23
Entonces coloco la tórica.
Foto 24
En el bloque motor, limpio bien el alojamiento donde irá la tórica con una cuchilla rascavidrios.
Foto 25
Sobre la tórica, vuelvo a aplicar pasta de junta y espero esos 10 minutos para que coja cuerpo.
Foto 26
De cerca.
Foto 27
Y ahora a montar la bomba, primero el tornillo del terminal de masa, el delantero derecho, después el que se suele olvidar, el de cabeza en “T” de M-6 y tras ello, colocar el soporte del alternador con los 3 tornillos hexagonales apretados con ganas, insertar los 3 manguitos y fijarlos con sus bridas.
Foto 28
Tras ello, montar la escuadra que une la varilla de nivel de aceite con el soporte de la bomba inyectora y el soporte del alternador, atención a la posición de los tornillos, el hexagonal en la parte inferior y el allen en la superior.
Foto 29
Todo listo para montar el alternador, no olvidéis de poner la tuerca del tornillo con cabeza en “T”.
Foto 30
En mi motor llevo el alternador de 100 A. que corresponde a la VW T-4, 2.400 D. 5 cilindros, por lo que lo veréis más grande que en vuestro motor, que lleva de origen el de 65 A.
Pongo la correa nueva y la tenso con la ayuda de una pata de cabra.Foto 31
Apretando tras ello el tornillo que hace de eje basculante en el soporte del alternador.
Foto 32
La correa, de las buenas, Heavy duty (alta resistencia) que en caso de deterioro, se saltarán trozos de goma, pero las mallas de kevlar siguen haciendo girar las poleas sin partirse.
Foto 33
Una vez montadas las piezas, es momento de introducir el refrigerante usado y previamente filtrado de partículas, por la boca del depósito, arrancar el motor, purgarlo y listo.
Así que ya sabéis, si veis una gota de refrigerante por esa zona, aquí tenéis una guía para hacer vosotros mismos el cambio de la bomba de refrigerante.
Y colorín colorado este brico se ha acabado.
- Debes estar registrado para responder a este debate.